Um Convite ao Caminhar

Por Isadora Panachão

Na atual discussão sobre direito à cidade e apropriação social dos espaços públicos, a rua é tida como o lugar de reivindicação política mais democrático e acessível, consolidando-se como um espaço emergente onde os que têm menos poder podem fazer história à sua maneira.

As ruas de São Paulo, por exemplo, continuam sendo palco de manifestações sobre pautas diversas (como as passeatas em Julho de 2013, Marchas das Vadias, protestos dos estudantes secundaristas da rede pública em 2016 e a parada LGBTQ, que acontece anualmente) o que demonstra o potencial cívico desses lugares, comumente subestimados como meros locais de passagem, e seu papel fundamental na construção de uma cidade viva e mais humanizada.

A professora de sociologia e copresidente do departamento de sociologia da Universidade de Columbia, Saskia Sassen, dirá (em uma entrevista concedida à revista aU em 2013) que, sob o prisma do olhar arquitetônico, os espaços públicos são uma característica fundamental de qualquer cidade, já que um terreno altamente construído mas carente desses espaços – como ocorre ao redor de grandes condomínios murados que “destroem a ideia de bairros como espaços completos, com suas sub-economias e atividades culturais” – é, não mais, que um adensamento desurbanizador [1].

Sassen ainda completa: “Hoje, por todas essas tendências de desurbanização e o crescimento da desigualdade, vejo as ruas da cidade como um espaço urbano fundamental para o uso público. As ruas precisam ser diferenciadas daquela clássica noção europeia de lugares ritualizados para a atividade pública, com a praça e o bulevar como instâncias mais emblemáticas. As ruas, que obviamente incluem praças e qualquer espaço aberto disponível, são mais crus e menos ritualizadas.”

Infelizmente, não raro o próprio poder público coíbe iniciativas de conclamação de “tomadas das ruas” através de artimanhas legais que proíbem a ocupação dos espaços da cidade. Não nos faltam exemplos de casos em que há eliminação da possibilidade de aglomerações através do desenho urbano (como na tentativa de reforma do Largo da Batata e com o redesenho da praça Roosevelt) ou do incentivo à dependência do automóvel, o que não só reduz as áreas destinadas ao uso de todos, mas também acaba por minguar o próprio público dessa cidade, tornando-a mais hostil e desarticulada.

Marcha das vadias
Marcha das Vadias, 2016. Recife (PE)

Mas nem só de grandes atos públicos, passeatas, marchas e aglomerações políticas é que se ocupa o espaço público. De fato, o mais comum é usufruir dele em uma escala mais corriqueira, nos deslocamentos cotidianos; aquele transitar diário entre casa, trabalho, dever ou lazer. É durante esses deslocamentos que a maioria da população ocupa, quase sem perceber, o espaço público em todo seu potencial revolucionário e exerce o mais primordial de todos os direitos civis: o de ir e vir.

Contudo, é preciso dizer, seria ingênuo pensar que essa liberdade de mobilidade plena é comum a todos os cidadãos. Na prática, o direito ao acesso à cidade não é universal se pensarmos nas diversas camadas de desigualdades sobre as quais a sociedade urbana foi estruturada.

O grau de mobilidade urbana de um indivíduo pode variar de acordo com fatores como cor da pele, classe social, local de origem, entre outros. O infeliz caso do ator que foi espancado por seguranças após ser “confundido” com um assaltante, o ocorrido em que uma criança foi impedida de sentar-se num banco público em uma das mais gentrificadas ruas de são Paulo porque “ali não era lugar de vender coisas” e os diversos casos diários de “enquadros policiais” em que jovens negros são abordados e revistados de maneira agressiva por “andarem de maneira suspeita” são apenas alguns exemplos dentre milhões de ocorrências diárias em que o racismo limita o livre transitar de pessoas negras por determinadas áreas da cidade.

Tampouco o acesso à cidade é neutro quando tratamos de gênero: segundo pesquisa do IBOPE 2015 [2] , mulheres são maioria dentre os passageiros de transporte público e também dentre os que preferem o deslocamento a pé, enquanto homens compõe a maior parte dos motoristas de automóveis particulares.

Outra pesquisa de 2015 do METRO [3] mostra que as mulheres têm motivos de deslocamentos muito diversificados quando comparados aos dos homens. Isso se deve ao fato de elas ainda serem as únicas responsáveis por desempenhar o trabalho reprodutivo na maior parte dos lares brasileiros, fazendo deslocamentos que envolvem, por exemplo, o trânsito entre casa, trabalho, supermercado, escola, creche, posto de saúde, casa de familiares dependentes, lazer, dentre outros destinos (uma responsabilidade herança da divisão sexual do trabalho), enquanto os homens se deslocam principalmente para atender às necessidades do trabalho produtivo, que se resumem ao transitar entre casa e trabalho.

Esses dados contribuem para compreendermos em que níveis as mulheres têm sua liberdade de locomoção reduzida em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador, que tendem a privilegiar carros em detrimento de pedestres e valorizar uma lógica de mobilidade urbana que atende prioritariamente às demandas do trabalho produtivo, mas torna-se insuficiente quando deve atender à complexidade de um deslocamento ligado ao trabalho reprodutivo.

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Para a pesquisadora Haydée Svab, é preciso avançar na questão da equidade de gênero por meio de políticas municipais que tornem a cidade mais “caminhável” e que priorizem o transporte público. Svab defende a formulação de políticas públicas mais inclusivas, uma vez que essas valorizam as particularidades das experiências e contemplam a heterogeneidade social (como ocorreu durante as reuniões abertas de debate do plano diretor de São Paulo em 2015).

A urbanista explica que: “assim poderia se dar a oportunidade para a mulher negra periférica, a branca de classe média, a transexual, o idoso com mobilidade reduzida e a criança que vai à escola, entre tantos outros perfis, expressarem suas demandas a partir de suas vivências, influenciando as decisões do poder público”. [4]

O fato de serem raros os cidadãos que dispõem de tempo e mobilidade para buscar instituições de apoio juntamente às dificuldades de divulgação que iniciativas inclusivas enfrentam, tornam os esforços de aproximar políticas públicas e sociedade ainda mais árduos. Diante dessa reflexão fica óbvia a importância de levar a política ao cotidiano da população e insistir nas microapropriações do espaço público no contexto dos deslocamentos diários da sociedade.

É preciso encarar o deslocamento como um ato de resistência e retomada do caráter cívico do espaço comunal conquistado em meio à profusão de “cercamentos”. Essa resistência pode ser feita através de grandes passeatas, mas também está presente no simples ato de caminhar pela cidade.Image result for gif traffic

Daí despende-se a relevância do caminhar/pedalar enquanto ferramenta de apropriação do espaço público e de combate à alienação político-social, já que é através dele que se conhece a cidade em que se vive e familiariza-se com seus significados práticos e metafóricos. É essa a reflexão da qual parte o arquiteto Jan Gehl para defender um urbanismo consciente capaz de devolver a dimensão humana para as cidades modernas.

Em Cidades Para Pessoas, Gehl critica a tendência funcionalista do modernismo dos anos 1960 em compartimentalizar a cidade, priorizando edifícios individuais, isolados no lote, desconectados do entorno e autossuficientes em detrimento de espaços públicos dinâmicos e convidativos.Cidades para Pessoas [LSC]

Essa escolha projetual, combinada ao incentivo desenfreado à indústria automotiva e ao modelo rodoviarista de expansão urbana, é a responsável pela alienação entre cidade e população que levou a maior parte das metrópoles mundiais à crise social, ambiental e sanitária no século XXI.

Os altos índices de violência urbana, problemas de mobilidade, engarrafamentos e precarização da qualidade de vida são os sintomas que indicaram a necessidade de repensar essas cidades e, através de exemplos de projetos ao redor do mundo, Jan Gehl detalha como iniciativas simples e investimentos básicos podem revitalizar espaços degradados e culminar num conjunto urbano vivo, sustentável, saudável e seguro. Nesse sentido, o livro de Gehl é um manual de como se fazer o convite correto à população, a fim de transformar uma urbanidade asséptica e impessoal em uma experiência dinâmica e humana. A discussão trazida por ele é fundamental para repensar as questões de gênero, raça e classe que ainda restringem o pleno direito à cidade. É preciso que a população esteja convidada a usar outros meios de transporte que não o carro particular e este convite só se fará pela diminuição dos espaços destinados exclusivamente à automóveis e pela adaptação da malha urbana ao caminhar.

É preciso convidá-los a usufruir dos espaços públicos como locais de permanência a todos os momentos, garantindo boa iluminação pública, mobiliário urbano adequado, variedade de atrações e funções urbanas.

Por fim, é preciso incluir a população no cuidado com o entorno, com o meio ambiente e consigo própria, disponibilizando uma infraestrutura que possibilite a “mobilidade verde” com a implantação de ciclovias seguras, bulevares de passeio peatonal e transportes públicos dignos.

 

 

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